„Jakie pro­jek­ty reali­zu­je­cie?”, „Nad jaki­mi roz­wią­za­nia­mi pra­cu­je­cie”, „Cze­go doty­czy pro­jekt?” — na te i na wie­le innych podob­nych pytań sta­ra­my się odpo­wia­dać kan­dy­da­tom w trak­cie pro­ce­sów rekru­ta­cyj­nych. Wero­ni­ka, nasza rekru­ter­ka, w roz­mo­wie z Mate­uszem Kwa­śni­kiem, pro­ject mana­ge­rem, przy­bli­ża szcze­gó­ły jed­ne­go z naszych pro­jek­tów, któ­ry ma poten­cjał zre­wo­lu­cjo­ni­zo­wać bez­pie­czeń­stwo na dro­gach. Jakie tech­no­lo­gie wpro­wa­dza­my do nowych samo­cho­dów, jak speł­nia­my rygo­ry­stycz­ne wyma­ga­nia Unii Euro­pej­skiej oraz jakie korzy­ści przy­nio­są nasze roz­wią­za­nia kie­row­com i pie­szym? — na te i wie­le innych pytań znaj­dziesz odpo­wiedź w roz­mo­wie. Zapra­sza­my do lek­tu­ry, aby poznać kuli­sy naszej pra­cy i dowie­dzieć się, jak współ­cze­sna tech­no­lo­gia kształ­tu­je przy­szłość motoryzacji.

Wero­ni­ka: Jakie są głów­ne cele projektu?

Mate­usz: Jakiś czas temu Unia Euro­pej­ska wpro­wa­dzi­ła w życie roz­po­rzą­dze­nia, któ­re mają na celu zwięk­sze­nie bez­pie­czeń­stwa na dro­dze dla pojaz­dów, ich pasa­że­rów oraz zmi­ni­ma­li­zo­wa­nie zagro­żeń dla innych użyt­kow­ni­ków. Efek­tem tych­że ruchów jest koniecz­ność dopo­sa­że­nia samo­cho­dów w co naj­mniej 20 sys­te­mów, pod­ze­spo­łów czy innych ele­men­tów,  któ­re mają speł­niać dodat­ko­we warun­ki bez­pie­czeń­stwa. Wyma­ga­nie to jest bar­dzo restryk­cyj­ne i zosta­ło skie­ro­wa­ne do nowych samo­cho­dów zjeż­dża­ją­cych z taśm produkcyjnych.

W: W jaki spo­sób nasz pro­jekt może mieć wpływ na bran­żę motoryzacyjną?

M: W tym kon­kret­nym przy­pad­ku nasz pro­jekt jest czymś w rodza­ju wyj­ścia naprze­ciw wyma­ga­niom posta­wio­nym w roz­po­rzą­dze­niu, któ­ry w mojej oce­nie bar­dzo moc­no zmie­ni rynek jak i całą bran­żę moto­ry­za­cyj­ną w Euro­pie. Dla przy­kła­du, brak dosto­so­wa­nia wymo­gów w już pro­du­ko­wa­nych mode­lach skut­ko­wać będzie zatrzy­ma­niem pro­duk­cji i wyga­sze­nie nie­któ­rych mode­li samo­cho­dów. Z pew­no­ścią dopro­wa­dzi­my do zwięk­sze­nia bez­pie­czeń­stwa na dro­gach, w jakimś stop­niu zni­we­lu­je­my błę­dy wyni­ka­ją­ce z czyn­ni­ka ludz­kie­go w okre­ślo­nych sytu­acjach oraz co rów­nie istot­ne – zabez­pie­czy­my pojaz­dy przed cybe­ra­ta­ka­mi czy zmniej­szy­my ryzy­ko uży­cia pojaz­dów przez oso­by nie­upraw­nio­ne. Poja­wia się tutaj nie­ste­ty rów­nież bar­dzo istot­ny aspekt nie pro­jek­to­wy. Pro­du­cen­ci naj­pew­niej prze­nio­są kosz­ty imple­men­ta­cji tych­że roz­wią­zań na nas, kon­su­men­tów tak więc przy­go­tuj­my się na wzrost cen nowych samochodów.

W: Jakie kon­kret­ne funk­cje lub roz­wią­za­nia tech­no­lo­gicz­ne nasz zespół roz­wi­ja, po to aby popra­wić bez­pie­czeń­stwo kie­row­ców i pasażerów?

M: Nasz zespół sku­pia się przede wszyst­kim nad pra­cą kamer czy róż­ne­go rodza­ju czuj­ni­ków, ich ana­li­zą i szyb­ką komu­ni­ka­cją zebra­nych infor­ma­cji z dro­gi (wraz z aktyw­nym moni­to­rin­giem komu­ni­ka­cji pomię­dzy kom­po­nen­ta­mi wewnątrz pojaz­du), dia­gno­sty­ką oraz roz­wo­jem zabez­pie­czeń zwią­za­nym z bez­pie­czeń­stwem danych i pamię­ci. Co wię­cej, aktyw­nie uczest­ni­czy­my w obsza­rze archi­tek­tu­ry softwa­re-owej czy bez­pie­czeń­stwa funk­cjo­nal­ne­go pojaz­dów. Nasz kod i roz­wią­za­nia pra­cu­ją w tzw. tle pod­czas jaz­dy i w efek­cie kie­row­ca otrzy­mu­je serię kon­kret­nych infor­ma­cji, komu­ni­ka­tów czy ostrze­żeń z obec­nej sytu­acji na dro­dze. Mogą to być infor­ma­cje o nie­bez­pie­czeń­stwach na dro­dze, nie­ocze­ki­wa­nych ruchach i zacho­wa­niach innych kie­row­ców jak rów­nież aktyw­ne wspar­cie kie­row­cy w okre­ślo­nych sytuacjach.

W: Jakie kro­ki podej­mu­je­my, aby zapew­nić, że nasze roz­wią­za­nia są zgod­ne z naj­wyż­szy­mi stan­dar­da­mi bezpieczeństwa?

M: Spo­sób oraz jakość naszej pra­cy zosta­ła spraw­nie umiesz­czo­na w V‑modelu wg Auto­mo­ti­ve ASPI­CE (gdzie jasno i bar­dzo szcze­gó­ło­wo zosta­ły opi­sa­ne poszcze­gól­ne eta­py prac jeśli cho­dzi o pro­jek­to­wa­nie, imple­men­ta­cję oraz testo­wa­nie). Takie podej­ście do pro­wa­dze­nia pro­jek­tu pozwa­la na spraw­ne zarzą­dza­nie wyma­ga­nia­mi samej dyrek­ty­wy oraz kon­kret­ny­mi usta­le­nia­mi od klien­ta. Klu­czem jest tutaj trans­pa­rent­ność ASPICE‑a, któ­ra wręcz wyma­ga zacho­wa­nie okre­ślo­nej jako­ści pra­cy i mini­ma­li­zu­je ewen­tu­al­ne błę­dy softwa­re­owe. Jako istot­ne dopeł­nie­nie podej­ścia jako­ścio­we­go w pro­jek­cie nie spo­sób pomi­nąć takie nor­my jak ISO 21434 (Cyber­se­cu­ri­ty) , ISO 26262 (Func­tio­nal Safe­ty) oraz ISO 27001 (TISAX). W tego rodza­ju pro­jek­tach jest wręcz wyma­ga­ne, aby dzia­łać zgod­nie z przy­ję­ty­mi nor­ma­mi według wyśru­bo­wa­nych zasad. Przy­sło­wio­we spię­cie klam­rą wyżej wymie­nio­nych stan­dar­dów jest zare­zer­wo­wa­ne dla AGI­LE­owe­go podej­ścia, gdzie zwin­nie i spraw­nie podej­mu­je­my zada­nia oraz ela­stycz­nie reagu­je­my na zmia­ny pro­jek­to­we czy kon­cep­cyj­ne od klienta.

W: Gdy­byś miał prze­ło­żyć to co robi­my w pro­jek­cie na to, cze­go może doświad­czyć kie­row­ca i/lub uczest­nik ruchu dro­go­we­go, to jak­byś to opisał?

M: Kie­row­ca otrzy­ma sze­reg roz­wią­zań, któ­re w jasny i kla­row­ny spo­sób będą infor­mo­wa­ły o nie­bez­pie­czeń­stwach i w nie­któ­rych sytu­acjach wręcz pomo­gą w pro­wa­dze­niu samo­cho­du. Weź­my na przy­kład sytu­ację, w któ­rej kie­row­ca (z racji sła­bej widocz­no­ści o zmro­ku) nie będzie w sta­nie dostrzec pie­sze­go. W tej sytu­acji kame­ra oraz radar umiesz­czo­ne w przed­niej czę­ści samo­cho­du zare­je­stru­ją tą oso­bę, a wbu­do­wa­ne opro­gra­mo­wa­nie dodat­ko­wo roz­po­zna „obiekt” przed sobą i poin­for­mu­je o tym kie­row­cę lub nawet wymu­si samo­czyn­ne zatrzy­ma­nie się pojaz­du. Innym przy­kła­dem może być aktyw­ne wspar­cie kie­row­cy w utrzy­ma­niu pojaz­du w pasie ruchu (ogra­ni­cze­nie ewen­tu­al­ne­go ryzy­ka koli­zji), wykry­wa­nie i moni­to­ro­wa­nie pozio­mu zmę­cze­nia kie­row­cy czy cho­ciaż­by aktyw­ny sys­tem do roz­po­zna­wa­nia zna­ków dro­go­wych i infor­mo­wa­nie o ewen­tu­al­nych prze­kro­cze­niach dozwo­lo­nej aktu­al­nie pręd­ko­ści. 

W: Kie­dy poczu­łeś, że to co robisz real­nie wpły­nie na bez­pie­czeń­stwo osób, któ­re poru­sza­ją się po dro­gach — piesi/kierowcy?

M: Pierw­sze spo­strze­że­nia o real­no­ści naszych dzia­łań poja­wi­ły się dość szyb­ko bo na prze­glą­dzie wyma­gań i zało­żeń pro­jek­to­wych. Dru­gim (wręcz nama­cal­nych przy­kła­dem) była obser­wa­cja jak sys­tem czuj­ni­ków i kamer wychwy­tu­je poja­wia­ją­ce się coraz to nowe obiek­ty na swo­jej dro­dze, ozna­cza je i w odpo­wied­ni spo­sób ana­li­zu­je dane. Ogrom­ne wra­że­nie zro­bi­ła iden­ty­fi­ka­cja osób, któ­re dla kie­row­cy były bar­dzo sła­bo widocz­ne. Wte­dy dotar­ło do mnie, że to co robi­my idzie w napraw­dę bar­dzo dobrym kie­run­ku i że robi­my coś, co real­nie wpły­nie na bez­pie­czeń­stwo moje, moich bli­skich oraz innych uczest­ni­ków ruchu dro­go­we­go. Nie­skrom­nie przy­znam, że poja­wił się ele­ment dumy z racji powa­gi i zło­żo­no­ści pro­jek­tu oraz ran­gi całe­go przed­się­wzię­cia. Jest to dla mnie spo­ry przy­wi­lej bycia czę­ścią tak waż­nej ini­cja­ty­wy i tak świet­ne­go zespo­łu, któ­ry wyko­nu­je swo­je zada­nia z ogrom­ną pre­cy­zją i zaangażowaniem.

W: Czy wyso­kie wyma­ga­nia róż­nych norm i cer­ty­fi­ka­tów to biu­ro­kra­tycz­ny wymóg, czy może coś, co real­nie wpły­wa na to co dosta­je wła­ści­ciel auta?

M: Zapew­ne część osób może tak twier­dzić, że UE narzu­ca sze­reg nie­prze­my­śla­nych wymo­gów wzglę­dem pro­du­cen­tów samo­cho­dów. Do tej pory mie­li­śmy do czy­nie­nia z wie­lo­ma taki­mi ini­cja­ty­wa­mi, co moim zda­niem jest korzyst­ne dla nas i wręcz wyma­ga­ne. Ilość wypad­ków na dro­gach rośnie wraz z ilo­ścią samo­cho­dów na dro­gach. Dąże­nie do mini­ma­li­zo­wa­nia zagro­żeń oraz wspo­ma­ga­nia kie­row­cy w bez­piecz­nym pro­wa­dze­niu pojaz­dów powin­no przy­bie­rać na sile i zna­cze­niu. Jeśli dzię­ki podob­nym roz­po­rzą­dze­niom zmniej­szy się ilość wypad­ków, poszko­do­wa­nych czy ofiar śmier­tel­nych na dro­gach to jest to w mojej oce­nie jak naj­lep­sza ini­cja­ty­wa, bo życie i zdro­wie nasze i naszych bli­skich jest najważniejsze.

W: Jaka jest róż­ni­ca testo­wa­nia tego opro­gra­mo­wa­nia (moto­ry­za­cyj­ne­go) wzglę­dem innych systemów?

M: W sytu­acji gdy nasz kod i efek­ty pra­cy odpo­wia­da­ją za życie kie­row­ców oraz innych użyt­kow­ni­ków ruchu dro­go­we­go mamy do speł­nie­nia sze­reg bar­dzo restryk­cyj­nych warun­ków. Wspo­mnia­ne 100% pokry­cia testa­mi jest w zasa­dzie czymś oczy­wi­stym. Dzię­ki tej meto­dzie może­my wyła­pać wie­le nie­pra­wi­dło­wo­ści już na wcze­snym eta­pie imple­men­ta­cji. War­to rów­nież wspo­mnieć o testach inte­gra­cyj­nych, wali­da­cyj­nych, pene­tra­cyj­nych, sys­te­mo­wych, akcep­ta­cyj­nych czy cho­ciaż­by o serii bar­dzo dokład­nych i wyczer­pu­ją­cych testów w praw­dzi­wym samo­cho­dzie na spe­cjal­nie przy­go­to­wa­nym pla­cu testo­wym. Zasto­so­wa­nie wszyst­kich opi­sa­nych metod wery­fi­ka­cji i testów mają na celu odda­nie do klien­tów koń­co­wych samo­cho­du, któ­ry w zamy­śle ma gwa­ran­to­wać jesz­cze wyż­szy poziom bez­pie­czeń­stwa. Stąd też nie ma tutaj mowy o pół­środ­kach czy przy­my­ka­niu oka na żad­nym eta­pie pro­duk­cji oprogramowania.